Compte Rendu de la Visite à Air France

Air France

 

 Interview de Monsieur Gilles BORDES-PAGES, directeur des relations stratégiques à la direction générale marketing et réseau d’Air France.


I. La macroéconomie de l’aéronautique:

La macroéconomie est l’élaboration d’estimations de croissance (ici, pour le transport aérien) selon les continents. Elle consiste a réaliser des scénarios, selon de nombreux facteurs: comportement des clients, statut économique, nouvelles innovations…

         A. L’économie de l’aéronautique

Le taux de croissance du transport aérien augmente de façon exponentielle. Les crises économiques affectent le développement du marché aérien. Lors d’une crise, la croissance diminue, cependant lorsqu’elle se termine, elle réaugmente fortement et comble son retard. Trois principales crises ont marqué l’économie de l’aérien :
   1976 : Première crise pétrolière
   1990-1993 : Crise de la Guerre du Golfe
   11 septembre 2001 : attentat des "Twins Towers"
Cependant, la croissance n’a pas eu le temps de se rétablir après cette dernière crise, en effet le krach boursier de 2007  a provoqué une nouvelle décroissance économique. 
Jusqu’à présent, la croissance était de 6% ; mais depuis une dizaine d’année, on mise plus sur une croissance de 3%. Les prévisions estiment que le nombre de passagers aura doublé d’ici 2030.


         B. Étude de l’évolution du marché 

Les attentes et le comportement des consommateurs sont des paramètres très importants dans les prospections. De nos jours, les clients sont soucieux de l’environnement. Ainsi, les constructeurs se tournent vers des avions moins rapides mais plus écologiques.
 De plus, les fabricants doivent prendre en compte des innovations technologiques. Celles-ci peuvent affecter totalement la construction d’un avion.

 
II. Problèmes et choix dans l’élaboration des avions

Les problèmes majeurs sont donc environnementaux. Le réchauffement climatique a provoqué des changements dans notre perception du monde, de notre société et dans nos recherches, dans l’élaboration de nouvelles technologies.
Il existe six gaz à effet de serre dont le méthane et le CO2. Le méthane a une durée de vie de 40 ans dans l’atmosphère (émis principalement par les ruminants). Le CO2 reste environ 300 ans dans l’atmosphère. Seulement 6% des émissions à effet de serre sont d’origine anthropique.
Pour connaître son émission en CO2, on effectue le calcul suivant:
       Tonnes de CO2 émis = Pi * consommation de pétrole.

Les nations développées, particulièrement l’Europe, ne peuvent pas se permettre de respecter des normes écologiques. Elles s’imposent de nouvelles contraintes que les autres pays n’ont pas. Être écologique est un désavantage concurrentiel. Les pays en développement, tels que la Chine ou l’Inde préfèrent favoriser leur essor. Ils n’envisageront qu’après des mesures écologiques.
Certains pays comme la France ont signé, en 1997, les accords de Kyoto (ce qui n’est pas le cas des États-unis) qui contraint les pays à être plus respectueux de l’environnement, en minimisant leur impact écologique, mais les instances sont difficiles à respecter et se posent en véritables contraintes pour les pays signataires.
Le second problème concerne les ressources fossiles. Celles-ci s’épuisent. Les estimations nous donnent 40 ans de réserves de pétrole brut et 40 ans d’huiles lourdes et de schistes bitumineux (sable gras chauffé pour en extraire du pétrole).
Néanmoins, ces autres ressources sont nettement plus chères que le pétrole. Le schiste a des coûts de traitement élevés : 35$ le baril, contre 5$ pour le pétrole brut.
 Les réserves mondiales de charbon sont plus importantes (300-400 ans) mais le coût du baril revient à 100$.

Il est nécessaire de réduire la consommation en carburant. Les ressources se tarissent et il devient indispensable de diminuer les émissions de CO2. L’avion du futur devra être plus sobre, plus économe en carburant.


III. Quelles alternatives au pétrole ?

Les avions électriques avec batteries : Ils ne sont pas envisageables. Le rapport poids / poussée des moteurs électriques ne permet pas, avec nos connaissances actuelles d’avoir ce type d’avions. En effet, le poids du aux batteries est trop élevé dû à la charge à l’air. En réalité, il faudrait multiplier les moteurs sans multiplier les batteries : un problème de stockage se pose. Par ailleurs, l’électrique entraîne un problème d’autonomie.

Les avions à énergie solaire : En croisière, les panneaux solaires sur le fuselage et la peinture photovoltaïque pourraient être une solution, ils permettraient aux avions de se stabiliser. Mais ils ne suffiraient pas pour le décollage et l’atterrissage. Le principal problème réside la nuit, un avion long courrier doit faire beaucoup d’heures de vol ; il vole le jour mais aussi la nuit. Actuellement, l’avion électrique n’est donc pas rentable pour ce genre de vols. (Cf. paragraphe avion solaire)


La solution semble être l’électricité à combustible. Un tel avion est envisageable seulement dans une cinquantaine d’années. La NASA travaille actuellement sur le sujet. Jusqu’à présent, aucun avion à piles à combustible n’a déjà volé. Mais ce type d’avion pose des problèmes environnementaux. En effet, il s’agit d’uranium enrichi, il y aurait, en cas de crash, des conséquences locales sur la pollution.

Un moteur à hydrogène est aussi envisageable. La difficulté réside dans le stockage des cartouches d’hydrogène en quantité suffisante: les bombonnes sont explosives, une usine nucléaire devrait donc être installée à bord. Mais la production d’hydrogène pose un problème de sécurité. Un prototype d’avion avec moteur à hydrogène a déjà volé en Espagne durant 40 minutes.


Ainsi rien n’est simple, les problèmes environnementaux posent de plus en plus de contraintes. Selon notre interlocuteur, les dernières ressources en pétrole seront redistribuées aux activités qui n’ont pas d’autres alternatives.


IV. L’avion du futur 
 
      * Celui-ci sera le plus léger possible, avec une grande quantité de matériaux composites : de plus en plus de fibres de carbone et de moins en moins d’aluminium (AE4G8). Ainsi, il sera plus léger et consommera moins. Le problème résulte dans l’assemblage, les constructeurs ne réussissent pas à joindre l’ensemble des pièces (principalement les ailes à la carlingue). 


      * Les moteurs devront être revisités. La présence d’hélices les rendra très différents. La consommation sera ainsi plus faible, mais les avions seront moins rapides . Dans 20 ans, les moyens courriers devraient consommer 25% de carburants en moins.


      * Il y a 9 ans, les deux principaux constructeurs ont conduit leurs recherches dans des domaines opposés.  Airbus s’est porté vers le gros porteur : le A 380 et Boeing s’est dirigé vers des avions très rapides avec la construction d’un avion supersonique : le Sonic Cruiser qui devait franchir la vitesse MAC 0.92 et consommer 20% de plus que les autres appareils. Pour information les avions d’Airbus volent à Mac 0.80 (850-900 km/h). Ce projet fut abandonné.


      * L’avion du futur sera plus « commode » pour les clients.
                 o Les compartiments à bagages sont à réenvisager. De nombreux bagages sont perdus lors des transferts, les consommateurs désirent connaître avec certitude où se trouvent leurs effets. Des grands containeurs sont envisagés. Celui-ci aurait plusieurs compartiments individuels, un par bagage. Chaque passager aura en sa possession une clé qui lui permettra d’y accéder et ainsi de déposer et récupérer sa valise. La possibilité d'avoir plus de bagages à main est aussi proposée.
                 o De plus, les contrôles sont jugés trop longs et trop complexes par les clients. La biométrie doit être améliorée: test des empreintes digitales et des pupilles, les vérifications doivent être facilitées, afin de les rendre plus rapides tout en restants sures et sérieuses.


     * Selon notre interlocuteur, les futurs avions ne peuvent se passer de pilotes.  Il est inutile d’enlever un humain de 80 kg pour le remplacer par 300 kg de composants électroniques. De plus, la sécurité risquerai d’en être affectée.


     *  Dans les années futures, le contrôle aérien devrait être de plus en plus simplifié et automatisé. Le projet Sesar uniformisera les contrôles aériens en Europe afin d’économiser 20% de CO2 et d’optimiser les processus de contrôle entre les pays.

Les avions actuellement en construction sont l’A350 d’Airbus qui devrait être terminé en 2017 et le 787 de Boeing.

 

Pour finir, nous avons évoqué le travail actuel de Monsieur Bordes-Pages. Il étudie l’optionalité et la commodité des avions. La commodité correspond à la banalisation des avions, leur simplification.
 Selon lui, dans un pays développé comme le nôtre, acheter Low Cost. pourrair être préjudiciable à notre économie. En effet, l’objectif étant de faire des économies, toutes les activités sont délocalisées. De plus, les compagnies low cost ne propose pas une grande pas d’optionalité. Cependant, ce mode de consommation présente l’avantage de souplesse. Les passagers ont de grandes marges : un homme d’affaire, par exemple, peut prendre un avion précédent si sa réunion s’est terminée plus tôt. La valeur du temps est très importante dans le transports. L’avion du futur devra donc combiner commodité et optionalité. Deux scénarios se présentent donc: soit le low cost arrive à proposer des options, soit les grandes compagnies réussissent à baisser leurs prix.

Créer un site gratuit avec e-monsite - Signaler un contenu illicite sur ce site